為什麼越來越多的城市加入汽車限購大軍?已經進行汽車限購的城市交通擁堵現象是否有所緩解?接下來,“限字令”還將怎樣蔓延?
  為何青睞“限字令”?
  儘管有人質疑一些地方政府限購限行政策的合法性,但是一個不容否認的事實是:這些城市均已車多為患,交通擁堵嚴重,以限購限行治堵無疑“起效快”。
  在天津,2006年至2012年,全市機動車保有量由120萬輛增加到236萬輛。根據2011年第四次綜合交通調查顯示,天津市中心城區主幹道高峰時段平均車速為19.5公里/小時,比2000年下降了18%,低於20公里/小時的國際擁堵警戒線,天津市區主要交通節點已發生了較為嚴重的交通擁堵,如不採取限制措施,高峰時段將出現惡性擁堵。
  真的一“限”就靈?
  來自政府部門的數據顯示,部分城市在實施限購限行政策一段時間後,取得了一定效果。但一些“雙限”城市市民出行感受和有關報告則顯示,治理交通擁堵並非一“限”就靈。
  杭州市綜合交通研究中心的數據顯示,和實施“雙限”前相比,全市道路擁堵里程,早高峰從74.14公里減少至68.47公里;晚高峰從72.86公里減少至55.37公里。同時,早晚高峰持續時間均明顯縮短。
  對於這些數據變化,一些杭州市民感受並不明顯。杭州市民劉德敏說,限購剛開始的時候感覺挺明顯,七八公里的路早高峰可以節約將近10分鐘,但最近感覺原先的擁堵路況又回來了。“同一時間出門,堵在路上的速度感覺又回到限購前了。”
  浙江省社科院調研中心主任楊建華說,“限字令”並非萬能藥。霧霾、堵車、噪音等由汽車過多引發的“城市病”並非中國獨有,根本方法還在於轉變城市發展思路,出台市場化手段等深層次的治理。
  本報記者 王建偉 整理
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